Sinon le matos que tu as monté es sympa, c'est une version depouillé des ETK qu'on sur les Motronic actuels. La seule diff est qu'on peut appliquer en direct live, sans rentrer chez soit
T.
[Fred73] Clio Williams "Prepa Maxi Route"
un truc que je ne comprends pas, c'est pourquoi tu dois rentrer chez toi pour analyser tes données... Tu as pas un logiciel sur ton laptop ?
Sinon le matos que tu as monté es sympa, c'est une version depouillé des ETK qu'on sur les Motronic actuels. La seule diff est qu'on peut appliquer en direct live, sans rentrer chez soit
T.
Sinon le matos que tu as monté es sympa, c'est une version depouillé des ETK qu'on sur les Motronic actuels. La seule diff est qu'on peut appliquer en direct live, sans rentrer chez soit
T.
...
oui il me manque une piece maitresse pour eviter de rentrer chez moi si tu voie ce que je veux direToffer a écrit :un truc que je ne comprends pas, c'est pourquoi tu dois rentrer chez toi pour analyser tes données... Tu as pas un logiciel sur ton laptop ?
Sinon le matos que tu as monté es sympa, c'est une version depouillé des ETK qu'on sur les Motronic actuels. La seule diff est qu'on peut appliquer en direct live, sans rentrer chez soit
T.
donc magne toi le fion au lieux de raconté des connerie sur le net
a pluche
fred
Du Losange au Diamant ...
Sympa la proportionnelle 
Tu la laisses en permanence sur la caisse?
Pourquoi tu t'achètes pas un pti mano?
Joli montage
Tu la laisses en permanence sur la caisse?
Pourquoi tu t'achètes pas un pti mano?
Joli montage
[url=http://img505.imageshack.us/my.php?image=img0194hw4.jpg][img]http://img505.imageshack.us/img505/7951/img0194hw4.th.jpg[/img][/url]
Remis en route le 05/10/2008 : http://fr.youtube.com/watch?v=Rqw_WSC9GG4
Remis en route le 05/10/2008 : http://fr.youtube.com/watch?v=Rqw_WSC9GG4
Salut fabcliofab a écrit :Sympa la proportionnelle
Tu la laisses en permanence sur la caisse?
Pourquoi tu t'achètes pas un pti mano?
Joli montage
non je la laisse pas en permanance, j'ai un sonde normal de clio RS qui va la remplacer une fois que j'aurais tout bien regler
mais la, comme je suis en pleine carto je vais rouler uniquement pour regler donc je la laisse
un mano ne sert a rien sinon a faire jolie. J'enregistre et je decortique apres chez moi c'est bien plus efficace. De plus j'ai pas encore le matos pour changer la carto en temps réel donc si faut conduire, matter le mano, retenir le point de richesse a corrigé et ..... Vlammmm accident
donc je la joue securité
et j'ai tout qui s'affiche a en temp réel sur le PC qui est posé sur le siege passagé.
Mais j'evite de le regarder ... enfin presque
a pluche
fred
Du Losange au Diamant ...
Salut
Des news du développement de la prepa maxi route
étape Carto
J'en suis a environ 50% du développement de la cartographie.
voici le début de la carto en image
courbe noir : Régime moteur
courbe rouge : Capteur MAP, indique qu'on est en pleine charge
Courbe rose, la plus importante : le mélange Air/essence indiqué par la sonde proportionnelle (AFR : Air Fuel Ration)
on peut voir sur ce premier log que c'est la cata
en effet premier problème, toujours pas résolut d'ailleurs. On voie que dès l'appuyé, l'AFR chute d'un seul coup pour remonter ensuite (regardez début de la courbe). Ce problème est du au fait que lorsque l' on appuie rapidement sur la pédale à fond, le papillons s'ouvre d'un seul coup en grand et le moteur admet "une bouffé d'air" . Le mélange deviens alors trop pauvre pendant un court instant et remonte ensuite d'un seul coup. C'est ce que l'on a coutume d'appeler la "pompe de reprise"
Deuxième problème : On peut voir que l'on a d'énorme fluctuation de la courbe d'AFR. Ce problème est du au fait que le moteur subit de forte variation de charge pendant sa monté en régime. En d'autres termes, l'air ne rentre pas de façon linéaire dans la culasse. Ceci est du aux divers et complexes phénomènes acoustiques d'une admission.
La zone critique du F7R se situe globalement entre 2000 et 4000 ...
Il est très dure à bien régler autour de cette zone .
il faut donc compenser tout cela avec la table des Ti (Temps d'injection).
on laisse les injecteurs plus ou moins longtemps ouvert.
voici on j'en suis apres un bon paquet d'essais sur route
Le premier problème de la pompe de reprise n'est pas encore résolu car ... je ne m'en suis pas occupé pour le moment
Par contre, on remarque assez facilement que maintenant la courbe d'AFR est nettement plus plate et constante
A ce niveau de fluctuation je dirais que j'ai bien avancé et que la courbe mérite encore d'être un peu peaufiné mais le plus gros est fait
Attention la courbe ne réclame pas forcement d'être extra plate à tous les régimes. Le moteur peut nécessiter légèrement plus d'essence a haut régime, un peu moins dans les intermédiaire peut être ... il faut faire des essais
tout est affaire de réglage.
pour ce réglage nous disposons de 13 pas de régime et 9 pas de charge pour le FENIX3 ce qui est assez peut au final. bah oui le FENIX ça a 15 ans quand même hein
voici la courbe d'injection qui permet d'obtenir ce résultat sur le FENIX
courbe grise : la courbe d'origine pour référence
courbe rouge : la carto travaillée qui donne ce resultat.
la courbe d'origine est assez simpliste vous ne trouvez pas
Ils se sont pas trop foulé chez rinolt
bon maintenant nous allons passé au deuxième paramètre très important d'une cartographie : la courbe d'avance à l'allumage
voici un relevé powerdyn que j'ai fait ces derniers jours.
ah oui je vous préviens tout de suite la valeur de la puissance absolue est complètement fausse car j'ai réglé le poids à 1170 kilo au lieux de 1070 kilo et je m'en suis rendu compte qu'a la fin des tests
on compare ici les valeur relative de puissance pour voir la ou l'on a gagné et la ou l'ont a éventuellement perdu.
On voie le gain que l'on peut obtenir entre la courbe d'avance à l'allumage d'origine et celle que j'ai réglé dans un premier temps
il faut encore faire de multiple essai pour arriver a quelque chose de plus performant. ici était un premier jet histoire de voir en gros ce que l'on pouvait obtenir.
mon but est de privilégier l'agrément de conduite, le couple à bas régime. Mais faut que ça marche aussi en haut
malheureusement cela prend beaucoup de temps et j'avance petit à petit au fil des tests et essais.
voila c'est tout pour aujourd'hui
les connaisseur auront remarqué que j'ai sauté en bon nombres d'étapes (réglage du ralenti, calibration injecteur, sonde, et calibration diverse ) dans le but d'être clair, relativement concis et abordable
a pluche
fred
Des news du développement de la prepa maxi route
étape Carto
J'en suis a environ 50% du développement de la cartographie.
voici le début de la carto en image
courbe noir : Régime moteur
courbe rouge : Capteur MAP, indique qu'on est en pleine charge
Courbe rose, la plus importante : le mélange Air/essence indiqué par la sonde proportionnelle (AFR : Air Fuel Ration)
on peut voir sur ce premier log que c'est la cata
en effet premier problème, toujours pas résolut d'ailleurs. On voie que dès l'appuyé, l'AFR chute d'un seul coup pour remonter ensuite (regardez début de la courbe). Ce problème est du au fait que lorsque l' on appuie rapidement sur la pédale à fond, le papillons s'ouvre d'un seul coup en grand et le moteur admet "une bouffé d'air" . Le mélange deviens alors trop pauvre pendant un court instant et remonte ensuite d'un seul coup. C'est ce que l'on a coutume d'appeler la "pompe de reprise"
Deuxième problème : On peut voir que l'on a d'énorme fluctuation de la courbe d'AFR. Ce problème est du au fait que le moteur subit de forte variation de charge pendant sa monté en régime. En d'autres termes, l'air ne rentre pas de façon linéaire dans la culasse. Ceci est du aux divers et complexes phénomènes acoustiques d'une admission.
La zone critique du F7R se situe globalement entre 2000 et 4000 ...
Il est très dure à bien régler autour de cette zone .
il faut donc compenser tout cela avec la table des Ti (Temps d'injection).
on laisse les injecteurs plus ou moins longtemps ouvert.
voici on j'en suis apres un bon paquet d'essais sur route
Le premier problème de la pompe de reprise n'est pas encore résolu car ... je ne m'en suis pas occupé pour le moment
Par contre, on remarque assez facilement que maintenant la courbe d'AFR est nettement plus plate et constante
A ce niveau de fluctuation je dirais que j'ai bien avancé et que la courbe mérite encore d'être un peu peaufiné mais le plus gros est fait
Attention la courbe ne réclame pas forcement d'être extra plate à tous les régimes. Le moteur peut nécessiter légèrement plus d'essence a haut régime, un peu moins dans les intermédiaire peut être ... il faut faire des essais
tout est affaire de réglage.
pour ce réglage nous disposons de 13 pas de régime et 9 pas de charge pour le FENIX3 ce qui est assez peut au final. bah oui le FENIX ça a 15 ans quand même hein
voici la courbe d'injection qui permet d'obtenir ce résultat sur le FENIX
courbe grise : la courbe d'origine pour référence
courbe rouge : la carto travaillée qui donne ce resultat.
la courbe d'origine est assez simpliste vous ne trouvez pas
Ils se sont pas trop foulé chez rinolt
bon maintenant nous allons passé au deuxième paramètre très important d'une cartographie : la courbe d'avance à l'allumage
voici un relevé powerdyn que j'ai fait ces derniers jours.
ah oui je vous préviens tout de suite la valeur de la puissance absolue est complètement fausse car j'ai réglé le poids à 1170 kilo au lieux de 1070 kilo et je m'en suis rendu compte qu'a la fin des tests
on compare ici les valeur relative de puissance pour voir la ou l'on a gagné et la ou l'ont a éventuellement perdu.
On voie le gain que l'on peut obtenir entre la courbe d'avance à l'allumage d'origine et celle que j'ai réglé dans un premier temps
il faut encore faire de multiple essai pour arriver a quelque chose de plus performant. ici était un premier jet histoire de voir en gros ce que l'on pouvait obtenir.
mon but est de privilégier l'agrément de conduite, le couple à bas régime. Mais faut que ça marche aussi en haut
malheureusement cela prend beaucoup de temps et j'avance petit à petit au fil des tests et essais.
voila c'est tout pour aujourd'hui
les connaisseur auront remarqué que j'ai sauté en bon nombres d'étapes (réglage du ralenti, calibration injecteur, sonde, et calibration diverse ) dans le but d'être clair, relativement concis et abordable
a pluche
fred
Modifié en dernier par Fred73 le 27 déc. 2020, 15:43, modifié 3 fois.
Du Losange au Diamant ...
Fred, ce que tu appelles les "pompes de reprise" sont en fait les modes transitoire, tu les decris assez bien:
appuyer de pied==>> admission d'air, "lavage" de l'essence posée sur le collecteur ("effet de film") par cet air, donc besoin de surcroit d'injection pour corriger cela ==>> pic enrichi. Ta caisse est euro 1, donc a l'epoque on ne se posait pas trop de question, on enrichissait comme des procs, et ca passait la pollu tranquille. Maintenant c'est autre chose.
Lever de pied ==>> trop d'essence par rapporet a l'air, apauvrissement de l'injection pour enlever le surplus de film d'essence sur le collecteur, ...
Interessante, pragmatique et humble ta facon d'avancer, certains des mes amis trous du c... etudiants devraiment en prendre de la graine au lieu de la ramener a tour de bras
Bonne continuation, si t'as besoin d'aide, tu sais ou envoyer des PM
appuyer de pied==>> admission d'air, "lavage" de l'essence posée sur le collecteur ("effet de film") par cet air, donc besoin de surcroit d'injection pour corriger cela ==>> pic enrichi. Ta caisse est euro 1, donc a l'epoque on ne se posait pas trop de question, on enrichissait comme des procs, et ca passait la pollu tranquille. Maintenant c'est autre chose.
Lever de pied ==>> trop d'essence par rapporet a l'air, apauvrissement de l'injection pour enlever le surplus de film d'essence sur le collecteur, ...
Interessante, pragmatique et humble ta facon d'avancer, certains des mes amis trous du c... etudiants devraiment en prendre de la graine au lieu de la ramener a tour de bras
Bonne continuation, si t'as besoin d'aide, tu sais ou envoyer des PM
...
oui en fait j'ai applé cela pompe de reprise car c'est un peut le même principe qu'il y a sur les vieux carbuToffer a écrit :Fred, ce que tu appelles les "pompes de reprise" sont en fait les modes transitoire, tu les decris assez bien:
appuyer de pied==>> admission d'air, "lavage" de l'essence posée sur le collecteur ("effet de film") par cet air, donc besoin de surcroit d'injection pour corriger cela ==>> pic enrichi. Ta caisse est euro 1, donc a l'epoque on ne se posait pas trop de question, on enrichissait comme des procs, et ca passait la pollu tranquille. Maintenant c'est autre chose.
Lever de pied ==>> trop d'essence par rapporet a l'air, apauvrissement de l'injection pour enlever le surplus de film d'essence sur le collecteur, ...
Interessante, pragmatique et humble ta facon d'avancer, certains des mes amis trous du c... etudiants devraiment en prendre de la graine au lieu de la ramener a tour de bras
Bonne continuation, si t'as besoin d'aide, tu sais ou envoyer des PM
en fait il n'y a pas de pompe de reprise sur une injection electronique bien entendu mais elle est "simulé" par le calculo (Un grand maitre de la carto se reconnaitra dans cette explication s'il passe par ici
)sinon pour reaper, et bien j'ai appris sur le tas
je suis passioné par le sujet et cela fait environ 1 ans que j'etudie le fonctionement de cette injection de pret.
a pluche
fred
Du Losange au Diamant ...