joint de culasse cometic

[overburning]

Et les gars, je pense que vous pinaillez un peu pour rien là!
Déjà une vis de culasse ne s'écrouit pas au serrage, elle s'allonge juste dans sa limite élastique (et vaut mieux pke si rien que au serrage la vis commençait déjà à ce déformer on aurait certainement des problèmes plus tard...).
Ensuite une vis de culasse reste une vis, et peut donc être remonté, il n'y a pas de vrai raison.
Maintenant dire qu'elles sont prévu pour être remonté 1 fois, 2 fois, 3 fois... je vois pas qui peut dire çà? (tout dépend combien de bornes elles ont fait; leur résistance, la pression max sous tête appliqué,ect...)

Le principal phénomène qui fragilise les vis de culasse c'est la fatigue (compressions du moteur puis explosion) à chaque cycle la vis est mise en contrainte et relâché.
Donc déjà gros turbo, ou gros RV = + de contrainte sur les vis (gros diesel = plus de contraintes aussi), donc moins de résistance à la fatigue.

Vous devez savoir que tant qu'un métal reste dans sa zone élastique, il ne se déforme pas éternellement et donc ne s'abime pas définitivement (en gros on serre une culasse avec des vis neuves, puis on la déserre pour X ou Y raison c'est pas pour çà qu'il faut jeter les vis...)
Maintenant ce qui abime les vis c'est la pression sous tête, qui est cyclé à chaque cycle moteur, et à la fatigue, la vis à tendance à fissurer petit à petit à la base de sa tête pour finir par casser.
Un serrage, en plus des effort sous tête implique aussi une effort de torsion, si la vis à déjà subit trop la fatigue, alors les 2 contraintes combinés peuvent la faire casser.

Comment réagit un métal à la fatigue?
Il existe des courbes qui donnent le nombre de cycles que peut encaisser la pièces, en fonction de la contrainte moyenne, la contrainte max, le fait de passer par une zone neutre (en gros pendant le cycle, la contrainte revient à 0 ou alterne compression-traction et le facteur de forme).
Sous tête le facteur de forme est pas très bon, la vis travaille dans un seul sens (que de la traction, due au couple de serrage), donc ce qui différencie le nombre de cycle est en fait la contrainte maxi, directement proportionnelle à la pression max dans les cylindres.
Et si la vis est démonté, la contrainte revient à 0 et peut donc casser au prochain cyclage (car vis devenu plus sensible), donc d'origine pour se couvrir ils demandent de systématiquement les changer.
(Par exemple si la vis peut faire 2000000 cycles si elle travaille seulement en traction, le nombre passera peut-être à 500000 si elle repasse par la zone neutre, donc détérioration de la vis au prochain montage si on était à 1000000 de cycle par exemple)

Tout çà pour dire que des vis renforcés sur un moteur d'origine, pour moi pas besoin de les changer systématiquement
Plus le moteur est gonflé, plus les vis seront sensible à la fatigue et donc fatalement au démontage)

Maintenant pk les resserrer ou pas?
Pour éviter de trop gros différentiel de contraintes dans la culasse (pièce sensible, car attaque chimique, dilatation, beaucoup de pièces en mouvement donc précision élevé, contraintes élevés...), celle ci doit être parfaitement serré.
A la dilatation, certaine pièces prennent leur place, ou ne réagisse pas exactement pareil donc dans ce cas pour être sur de l'uniformité des contraintes (notamment qu'une vis n'encaisse pas les efforts d'une autre), il faudra revérifier le serrage.
Maintenant surement que certain joint de culasse travaillent plus que d'autre. Puis en origine (chez le garagiste) je pense aussi que éviter de resserrer est aussi un gain de temps (pas de chauffe du moteur, qui doit donc être totalement remonté, pour y remettre les main dedans; genre sur Clio RS il faudrait redémonter le collecteur pour ressérrer la culasse après avoir démarrer...) donc de nos jour, ou il y a de moins en moins de place, ils doivent essayer d'éviter le reserrage de plus en plus.

Bon il n'y a peut-être pas toute la vérité, et certainement d'autres phénomènes entre en jeux aussi mais on a déjà quelque notions de résistance des matériaux ici, surement les principales appliquées à une vis de culasse.
Alors je n'affirme surement pas détenir toute la vérité, mais déjà ceux qui ignorent les choses dont je viens de parler, pas besoin d'essayer de faire des conclusions sur le fait de resserrer ou pas, de changer les vis ou pas.

++

[jujudu33]

Salut,

Je voulais savoir ou avais tu trouver ton joint? stp

Si tu l'avais payé moins cher==> http://www.nsbconcept.com/301-joint-cul ... tic-wiseco

Merci

[Tiflo]

Arnaud de PAS les vends 98€ il me semble fdp out

[jujudu33]

Merci je vais voir avec lui.

[mcossie]

Y'a t il un état de surface particulier à respecter pour les joints de culasse cometic?
Je fais blanchir ma culasse et mon usineur m'avait la dernière fois raboté une culasse avec des "micro-sillons" qui "rentrent" dans les joints OE, comme s'il y avait une vitesse d'avance trop rapide !
Je suis pas certain que ce type d'usinage soit bon pour un joint acier !!!

[swiss champion]

Réctif bloc/cucu préconisé pour les joints acier !

[mcossie]

raté pour le 1er, je blanchis la culasse, j'espère que ça va pas foirer!

[swiss champion]

Attention les blocs sont poreux et les cerclages des jdc laissent des traces.

[mcossie]

le bloc est remonté, donc je croise les doigts

[Omomo]

Après 5000 kms, et une consommation d'huile anormale (sa part sous la caisse) j'ai démonté mon moteur qui à un joint de culasse cométic.
Je soupçonne fortement que ma fuite d'huile provienne du joint. Coté échappement, entre la culasse et le bloc, il y a de l'huile.
J'avais fais un serrage comme si j'avais eu un joint d'origine.
La culasse avait été surfacé mais pas le bloc.

A un endrois c'est un peu jaune. Comme si l'huile s'était mélanger avec l'eau donc il y aurait bien un joint de culasse si c'est le cas.

Qu'est-ce qu'on fait docteur ?