yoyo172 a écrit :sur un banc moteur , les courbes seront identiques !!! ex : 150 cv av et apres allegement 150cv !!!! courbes identiques !!!!
sur un banc a rouleau , les courbes seront identiques sauf que l on aura moins de perte de transmission ! ex : 150 cv moteur et 120cv (150 - x % de perte de transmission )aux roues avant et
apres allegement 150cv au vilo et 135 cv aux roues !!!! perf de la voiture amelioré parce qu il y aura moins de perte de transmission mais resultats de banc identique !!!!!!!
compris ?
yoyo
ps : chiffre pris au hazard !!!!
HALLELUIA, IEN A UN QUI A COMPRIS LA DIFFERENCE ENTRE PUISSANCE A LA ROUE ET PUISSANCE AU VILO!!!
yoyo, tu sauves le post, tout ca n'aura pas ete pour rien...
entre ceux qui disent que la voiture accelere plus fort mais que le couple est tjs le meme, et ceux qui parlent de P(vilo) alors qu'on leur cause de P(roue), je savais plus comment faire...
MR, ta metaphore (mot compte-triple) sur les anes et les oreilles est finement observée, faudra garder la photo de fin d'annee de la promo 2006 de l'IFP, iaura pas grand monde
Bon alors apres discution avec Herr Motor de chez Porsche (tout ca en montant un crochet d'attelage sur sa ... Laguna
), voila ce qu'il en ressort:
- equilibrer l'attelage mobile permet de prendre plus de tour
le morceau de bravoure
:
- alleger "raisonablement" le VM permet d'obtenir plus de couple
a la roue, ce que je m'escrime a expliquer depuis 12 pages maintenant
. En effet, reduire les pertes d'intertie dues a la masse tournante que represente le VM permet d'augmenter le couple a la roue (ca ne change rien a la puissance moteur, qui est la puissance disponible en sortie de vilo, sur ce point je suis d'accord avec les ptits jeunes
). Maintenant, il semble que la courbe de gain de couple par allegement du VM suive une sorte de courbe Gauss (ca se corse la), c'est a dire que plus tu alleges, plus tu gagnes en couple
A LA ROUE, mais passee une certaine masse retiree du VM, ce couple rediminue. Donc il ne faut pas non plus trop alleger, car le gain diminue. Si on continue a retirer de la masse, l'acyclisme prend le dessus, meme a hauts regimes la ou il se sent moins par nature, et les forces contraires s'appliquent de facon plus sensibles et font forcer l'ensemble dans 2 directions opposees. Ceci est aussi valable pour la stabilite de l'ensemble, plus on allege, moins le ralenti est stable.
Pfiou, ien a des choses a dire sur ce fichu VM
Donc a l'avenir, il serait bon de preciser clairement de quoi on parle:
- P(moteur) = puissance forunie grace a la combustion dans les cylindres
- P(roue) = P(Moteur) - pertes. (pertes = frottements internes du moteur, inertie, pertes sur la chaine de transmission, ...)
En esperant que ca n'etait pas trop bourratif
T.
PS/ Une reflexion vient de me traverser l'esprit, les embrayages 4 ou 6 patins ont aussi surement pour but de diminuer ces pertes dues a l'inertie, car ils ont moins de matiere en rotation que les embrayages "classiques" qui sont montés de serie. MR, tu confirmerais ca? Memem combat pour les disques de freins percés. De meme pour les disques ceramique, a l'epoque de leur sortie Porsche avait communiqué sur leur "legerete" et le gain sur les perfs de l'auto.
PPS/ Pour prouver ce que je soutiens depuis 12 pages, je vais faire equilibrer et alleger tout mon bordel, ca va chier putain !! Marre de me trainer la bite
PPPS/ oui des roues plus legeres ferotn gagner de la P(roue)
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